नेपाल एयरलाइन्सको बिजोग
केही दिन अघि कुनै दैनिक अखवारमा दशैँ मान्न घर जान खोज्ने यात्रुहरुलाई ओसार्न सबै निजी विमान सेवाहरु व्यस्त, तर नेपाल वायुसेवा निगम भने मुकदर्शक भएर बसेको छ भन्ने खवर आएको थियो । त्यस्तै विमान खरिदमा सधैँ एक पछि अर्को विवाद भइरहने भएकाले झण्डै दुई दशक भन्दा बडी समयसम्म नयाँ विमान खरिद गर्न नसकेको नेवानीलेकेही समय अघि एयरबसका दुई न्यारो बडीर दुई वाइड बडी जहाज खरिद गर्ने अवसर पाएको तथा सोको लागि सरकारले जमानत बसेर कर्मचारी सञ्चय कोष तथा नागरिक लगानी कोषबाट पच्चिस अर्ब हाराहारीको ऋण सहयोगबाट खरिद गरिएका जहाजहरुबाट खासै आम्दानी गर्न नसकेर निगमले ऋणको नियमित साँवा र व्याज समेत तिर्न सकेको छैन । पछि समाचारहरुमा आए अनुसार यी जहाज खरिद गर्दा पनि करिव चार अर्ब रुपैयाँको घोटाला भएको र जहाज किन्नु अघि व्यापारिक र प्राविधिक योजना केही पनि नबनाइकन अघि बढेको कुराको पनि खुलासा भयो । यसैकारण विमान हस्तान्तरण भएपछि पनि रूटको टुङ्गो नलागेर धेरै समयसम्म खासगरी नयाँ वाइड बडी विमानहरू खाली बस्नु पर्यो भने त्यसपछि महामारीको कारण यिनले राम्रो आम्दानी गर्न सकेका छैनन् । तर यसपालीको महामारीले के पनि शिक्षा दियो भने कुनै पनि मुलुकको राष्ट्रिय ध्वजावाहक विमान सेवालाई तयारी अवस्थामा राखिराख्नु पर्ने रहेछ । आम्दानी गर्न नसके पनि हामीसँग केही विमानहरु उपलब्ध भएकाले यिनै विमानको उपयोगबाट नै चीन तथा अन्य मुलुकहरूबाट खोप र अन्य स्वास्थ्य सामग्री ओसार्न सकियो भने विभिन्न मुलुकमा अलपत्र परेका नेपाली नागरिकहरूलाई पनि उद्धार गर्न सकियो ।
विमान सेवा एउटा यस्तो सम्वेदनशील उद्योग हो जसको व्यवस्थापन गर्न निकै ठूलो दक्षताको जरुरत पर्दछ। विमानलाई आवश्यकता भन्दा बढी समय पार्किङ गरेर राख्नु, उडाउन नसक्नु, यसको नियमित उडानका सबै पक्षको व्यवस्थापन गर्न नसक्नु, प्रत्येक विमानको उडानको निम्ति आवश्यक जनशक्तिको जोहो गर्न नसक्नु वा चाहिने भन्दा बढी जनशक्ति परिचालन गर्नु सबै नै खर्च बढ्ने र आम्दानी घट्ने कारक तत्वहरु हुन् । त्यस्तै कुशल बजार व्यवस्थापन र शीघ्र सेवा (प्रम्प्ट सर्भिस)मा ह्रास र सुरक्षाको प्रत्याभूति दिन नसक्दा पनि ग्राहकवर्गमा त्यस्तो विमान सेवा प्रति विश्वास रही रहन सक्दैन ।
कवाडीको मूल्यमा दुई वर्ष अघि बेचिएका दुई थान पुराना वोइङ ७५७ को एक थान इन्जिन जर्मनीमा र करिव चालीस करोड रुपैयाँ बराबरका जगेडा पार्टहरू जहाजको ह्याङ्गरमा हालै मात्र भेटिएबाट पनि त्यहाँ हुने चरम भ्रष्टाचारको खुलासा भएको छ । विश्वका विभिन्न मुलुकहरूमा र चीनमा समेत सफलतापूर्वक चलिरहेका चिनीया विमानहरू चालकको अभाव देखाएर नचलाई थन्काएर राख्ने, भएका ट्वीन ओटर विमानहरू मध्ये चल्ने खालका विमान नीजि विमानसेवालाई भाँडामा दिने, विमान सि–चेक तथा अन्य मर्मत–सम्भार र पार्टपुर्जा खरिदको वहानामा करोडौँ रुपैयाँ प्रत्येक वर्ष घोटाला गर्ने, ट्राभल एजेन्सीहरूसँग मिलोमतो गरेर टिकट विक्रीमा विशाल अनियमितता गर्ने र केही विदेशी विमानसेवासँग मिलेर आफ्ना जहाज थन्काएर उनकालाई प्रचुर मात्रामा व्यापार आउने अवसर प्रदान गरेर कमिशन खाने, ग्राउण्ड ह्याडलिङको नाममा विभिन्न प्राविधिक कार्यहरूबाट आउने राजश्वलाई लुकाएर बाँडीचुँडी गर्ने देखि सवारीका साधन खरिद तथा मर्मत–सम्भार र प्राविधिक तालिमको नाममा वर्षेनी करोडौँको घोटाला गर्ने र अन्य विभिन्न तवरले निगमलाई दोहन गर्ने कार्यको निरन्तरताले गर्दा नेवानी सधैँ चरम घाटामा पुग्ने गरेको छ भने यो माथिको विश्वसनियतामा ग्राहक कहिल्यै ढुक्क हुन सकेका छैनन् । तर यति हुँदा पनि सरकारी स्तरमा नेवानीका कुनै पनि तहका कर्मचारीलाई कारवाही नहुनु तथा सबै घटनाको ढाकछोप हुनुबाट यो भ्रष्टाचारका मतियारहरुको सञ्जाल कति ठूलो रहेछ भन्ने कुरा पनि प्रष्ट हुँदै गएको छ।
अर्कोतर्फ एकाध साना हवाइजहाज खरिद गरेर वा भाँडामा ल्याएर विमान सेवा शुरु गरेका बुद्ध एयर, यति एयरलाईन्स, श्री एयरलाईन्स आदि जस्ता विमान सेवा कम्पनीहरूले आज कति धेरै प्रगति गरिसकेका छन् । आज कोभिडको महामारीले गर्दा एकातिर लामो समयसम्म यी सब वायुसेवाहरूले ठूलो घाटा सहनु पर्यो भने विश्वभर नै आएको विमान सेवाहरूको मन्दीको अवस्थाको फाइदा उठाएर यी निजी विमान सेवाहरुले आधा वा अझ एक चौथाई लगानीमा विमानहरु खरिद गरेर व्यवसाय बढाउने समेत मौका पाएका छन् । उदाहरणको निम्ति बुद्ध एयरले हालै मात्र दुई अर्ब रुपैयाँमा केही समय चलेका चार थान एटिआर ७२ जहाजहरू खरिद गरेको छ । त्यस्ता केही समय चलेका जहाजहरु एउटा कै विगतमा एक अर्बमा खरिद गरेका थिए बुद्ध र यतिले। तर नेपाल वायुसेवा निगमले यस्तो मौकाको फाइदा समेत उठाउन सकेको छैन र आन्तरिक उडान तर्पm त अब नगण्य उडान गरिरहेको छ।
नेवानीमा हाल आएर मात्र अनियमितता हुन थालेको होइन। यसको विगत पनि त्यतिकै विटुलो छ। धमिजा काण्ड, लाउडा काण्ड, सुन काण्ड, डलर काण्ड आदि इत्यादि धेरै काण्डहरुमा यो संस्था र यसका चालक तथा अन्य कर्मचारीहरू तथा सरकारका उच्च पदाधिकारीहरू र नेताहरूको समेत नाम आइरहने गरेको छ। यस्तो हुँदा पनि यसलाई कसरी सुधार्ने, कसरी नाफामा सञ्चालन गर्ने, कसरी सुरक्षित र भरपर्दो वायुसेवा बनाउने भन्ने कुराहरू कागजमा बाहेक व्यवहारमा हुनै सकेका छैनन् । विभिन्न वैकल्पिक मोडलहरूबाट यसलाई सञ्चालन गर्ने भनिए पनि त्यस्ता प्रगतिशील पाइलाहरू कुनैपनि सरकारले चलाउन सकेको छैन किनकी जो सरकारमा आएपनि यो र आयल निगम जस्ता सुनको अण्डा दिने संस्थाहरू पैसा बनाउने सबैभन्दा सजिला उद्यमका रूपमा लिइएका छन् ।
भारत जस्तो दक्षिण एशियाको सबैभन्दा ठूलो र विकास गरेको मुलुकमा समेत सरकारी विमान सेवाले कहिल्यै पनि अपेक्षाकृत तवरले सेवा दिन सकेन र सधैँ सेतो हात्ती नै भएर बसी रह्यो । शुरूमा टाटा एयरलाइन्सको रूपमा स्थापना भएको यो वायुसेवा आज उनान्नब्बे वर्षको वृद्ध भइसक्यो तर यसले पनि अधिकांश समय एक विरामीको रूपमा नै ढुन्मुनिँदै हिँडेको छ । हो, कुनैसमय भारतका प्रथम विमान चालक र प्रसिद्ध उद्यमी जे.आर.डी. टाटाको व्यवस्थापन छँदा यो एक निकै नाम चलेको विमान सेवा थियो । दोश्रो विश्वयुद्ध पछि पं. नेहरुको प्रधानमन्त्रीत्वकालमा राष्ट्रियकरण गरिएपछि पनि एयर इन्डियाले राम्रै सेवा दिइरहेको थियो र सन् १९६० मा यो जेट विमान चलाउने एशियाको प्रथम वायुसेवा समेत भएको थियो । सन् २००० तिर देखि नै मुनाफा घट्दै गएको यो विमान सेवाको व्यवस्थापन २००६ सालमा रुग्ण भइसकेको इन्डियन एयरलाइन्सलाई यसमा समाहित गरिएपछि झनै ज्यादा खस्किन थाल्यो । चरम भ्रष्टाचार, कर्मचारी युनियन, अनावश्यक कर्मचारी सङ्ख्या, अनावश्यक विमान सङ्ख्या, व्यवस्थापकीय अदक्षता आदिले गर्दा कर्मचारी र विमान सङ्ख्या घटाउँदा समेत यसले खासै प्रगति गर्न सकेन । सन् २०१७ मा सरकारले यसलाई नीजिकरण गर्ने योजना अघि सार्यो भने हालै केही हप्ता अघिमात्र भारतीय सरकारले यसको केही अङ्श शेयर मात्र आपूmसँग राखेर अधिकांश शेयर यसको पहिलेको मालिक टाटालाई बेचिदियो । टाटा आपैmले यो वाहेक विस्तारा (सिंगापुर एयरलाइन्ससँगको साझेदारी) र एयर एशिया (मलेशियासँगको साझेदारी)मा ठूलो लगानी गरेर दुई वटा वायुसेवा चलाइरहेको छ भने एयर इन्डिया उसको तेस्रो र सबैभन्दा पुरानो वायुसेवा हुनेछ । निजी क्षेत्रमा पनि जो कोहीले सँभाल्न नसक्ने यो विशाल विरामी विमान सेवाको उद्धार अब टाटाले कसरी गर्दछ, त्यो हेर्न नै बाँकी नै छ ।
सन् १९७१ मा पाकिस्तानबाट छुट्टिएर वङ्गलादेश भिन्दै राष्ट्र बनेपछि स्थापना भएको त्यहाँको राष्ट्रिय ध्वजावाहक वङ्गलादेश विमान करिव दुई दशकसम्म चरम भ्रष्टाचार र अनियमितताको शिकार हुनुका साथै यसको व्यवस्थापनमा धेरै किसिमका कमजोरीहरूले गर्दा यो विमान सेवा करिव करिव धराशायी नै हुन लागेको थियो । तर ९० को दशकमा त्यहाँको सरकारले यसलाई पब्लिक लिमिटेड कम्पनीमा परिणत गरेर नीजि क्षेत्रसँग साझेदारी गराइदिएपछि भने कर्मचारी कटौती र फजुल खर्च समेत कम गर्दै लगेकोले यो विमानसेवामा विस्तारै सुधार आउन थाल्यो । आज दक्षिण एशियामा नै वङ्गलादेश विमान एक अति नै सवल, भरपर्दो, सुरक्षित, आरामदायी र समयको पावन्द विमानसेवाको रूपमा चर्चित छ भने वोइङ कम्पनीसँगको यसको विशेष सम्झौता पश्चात यो विमान सेवाले ड्रिमलाइनर लगायत लामो र छोटो दूरीमा किफायती र सुरक्षित तवरले उडान गर्न सक्ने विभिन्न खालका विमानहरू खरिद गर्नुका साथै प्राविधिक र व्यवस्थापकीय तालिम पनि प्राप्त गरेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संस्था र युरोपियन युनियनको नियामक संस्थाले समेत यो विमानसेवालाई क्लिन चिट दिएपछि आज यसको सेवा वृहत रूपमा विश्वका धेरै मुलुकमा फैलिएको छ ।हाम्रो निकटतम छिमेकीको यस्तो सफलताको कथाबाट पनि हामीले केही सिक्ने चेष्टा नै नगरेको देख्दा ज्यादै अचम्म लाग्दछ।
श्रीलङ्कन एयरलाइन्स कै कुरा गर्दा एयर सिलोन र एयर लङ्काबाट हालको नाम दिइएको र यसको व्यवस्थापनमा समय सापेक्ष सुधार गर्दै कुनै समय इमिरेट्ससँग साझेदारी पनि गरिएको यो वायुसेवा पनि आज निकै चुस्त बनेर विश्व भर सेवा पुर्याउने एक भरपर्दो विमान सेवा हुन पुगेको छ भने हाल यो विमान सेवा सरकारी स्वामित्वमा नै रहेर पनि यसको व्यवस्थापन निकै राम्रो रहेको छ र यसो हुनुमा यसको आवद्धता धेरै अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाहरुको हातेमालो संस्था वानवल्र्डसँग भएर पनि हो । त्यस माथि दक्षिण एशियामा सबैभन्दा दक्ष, चुस्त र कम भ्रष्टाचार भएको व्यूरोक्रेशी श्रीलङ्काको नै मानिन्छ । त्यसैले पनि त्यहाँको सरकारी क्षेत्रले गरेको लगानीमा त्यति धेरै खोटहरु देखिएका छैनन् ।
सन् १९४६ मा भारतको कलकत्तामा ओरियन्ट एयरलाइन्सको नामबाट शुरु भएको वायुसेवा नै पछि १९४७ देखि पाकिस्तान इन्टरनेशनल एयरलाइन्सको नामले चिनिएको हो। संयुक्त अरब इमिरेट्सको वायुसेवा इमिरेट्सको स्थापना गर्नमा पनि पिआइएको ठूलो प्राविधिक र व्यवस्थापकीय सहयोग रहेको थियो। तर पछि यो विमान सेवा आफैं व्यवस्थापकीय कमजोरीको सिकार हुँदै गयो भने एक वर्ष अघि यसको एक जेट विमान कराँचीमा दुर्घटनाग्रस्त भएपछि यसमा कार्यरत पच्चिस प्रतिशत भन्दा बढी विमान चालकहरु फर्जी सर्टिफिकेटवाहकहरू हुन् भन्ने कुरा उठेपछि यसको विश्वसनीयतामा नै ठूलो शंका उत्पन्न भयो । तर पछि त्यस्ता फर्जी सर्टिफिकेटजावाहकहरु छ सात जना मात्र फेला परे । केही महिना यो वायुसेवा युरोपको आकाशमा निशेषित पनि रह्योृ । सन् २००० को शुरुदेखि पुराना फोकर तथा जेटहरूका ठाउँमा एटिआर र एयरबस तथा वोइङका नवीनतम जेटहरु चलाउन थालेपछि यो विमानसेवाको मुनाफा र ख्यातीमा पनि वृद्धि हुँदै गएको थियो । साथै निकै ठूलो मात्रामा कर्मचारी कटौती, अन्य खर्च कटौती, नयाँ सफ्टपेयरको प्रयोग र आधुनिक जहाजहरूको खरिद र पुराना जहाजहरु हटाउन थालेपछि यो विमानसेवा विस्तारै आफ्नो पहिलेको ठीक गतिमा फर्कने लक्षण देखिन थालेको छ।
दक्षिण एशियाका विभिन्न देशका विमान सेवाहरूको स्थितिको लेखा जोखा गर्दा के कुरा थाहा लाग्छ भने सबै मुलुकहरूका सरकारी स्वामित्वका वायुसेवाहरूमा केही न केही कमजोरीहरू देखा परिरहेका हुन्छन् र यी सबै मुलुकहरुमा कुनै न कुनै प्रकारको नातावाद, कृपावाद, भ्रष्टाचार र अनैतीक कृयाकलापले गर्दा सरकारी स्वामित्वका संस्थाहरुमा कुप्रभाव परि नै रहेको हुन्छ । तर त्यहाँका सरकारहरूले त्यस्ता कमजोरीहरु औँल्याएर तिनको निराकरण गर्ने कार्य पनि गरिरहन्छन् र त्यसैको फलस्वरुप त्यहाँका सरकारी स्वामित्वका वायुसेवा कम्पनीहरुमा अपेक्षाकृत सुधारहरु पनि देखिन थाल्दछन् । नेपाल सरकारले पनि बेलैमा नेपाल वायुसेवा निगमको सुधारका ठोस उपायहरू पत्ता लगाएर हुन सक्छ भने कुनै एउटा भरपर्दो, अनुभवी र लगानी गर्न सक्ने रणनीतिक साझेदार खोजेर यसलाई सार्वजनिक नीजि साझेदारीको अवधारणामा चलाउन सके नेपालको यो सच्चा ध्वजावाहक वायुसेवा कम्पनी बनेर ग्राहकको सेवामा समर्पित हुन सक्ने थियो।
(लेखक विकास अर्थशास्त्री र पुर्वबैंकर तथा नेपाल एकल व्यक्तित्व समाजका अध्यक्ष समेत हुन् )
सम्बन्धित समाचार
प्रतिकृया दिनुहोस