• बुधबार ६-१४-२०७७/Wednesday 09-30-2020
विचार

रेलमय नेपाल !

सन् १९५० मा प्रजातन्त्रको उदय भएपश्चातमात्र नेपालमा यातायातको विकासको शुरुवात भएको हो । त्यतिबेलासम्म मोटरगाडीहरु सयौँ मानिसहरुको काँधमा बोकेर काठमाडौँ भित्राइन्थ्यो । काठमाडौँमा पनि राजा, राणा, राजपुरोहित र केही सिमित भारदारहरुले मात्र मोटरगाडी चढ्न पाउँथे । वनेपा र थानकोट जस्ता अलिक टाढाका ठाउँहरुबाट काठमाडौँ आवत जावत गर्नुपरे त्यतिबेलाका मालसामान ढुवानी गर्ने लहरीहरु चढ्नु पर्दथ्यो । बोकेरै भएपनि दमकलहरु भने जुद्धशमशेरको शासनकालमा नै काठमाडौँ भित्रिसकेका थिए । 


त्यस्तै चन्द्रशमशेर प्रधानमन्त्री छँदा नेपालमा सन् १९११ मा फर्पिङमा सानो जलविद्युत केन्द्रको स्थापना गरेर विजुली निकाली सम्भ्रान्तहरुको घरमा र मुल सडकहरुमा बत्ति बाल्ने प्रवन्ध मिलाइएको थियो । त्यतिबेलासम्म दक्षिण एशिया र दक्षिण पुर्वी एशियामा नै विद्युत एकाध ठाउँहरुमा मात्र उत्पादन गरिएको थियो । विद्युतको आपुर्तिको साथै काठमाडौँमा आवश्यक सरसामानहरु बोकाएर ल्याउन निकै कठिन भएको तथा त्यतिबेलासम्म नेपालमा विद्युत पनि उत्पादन भइसकेकोले वेलायती इन्जिनियरहरुले रोपवेको स्थापना गर्ने सल्लाह दिए मुताविक सन् १९२२ मा भीमफेदी नजिकको धुर्सिङदेखि काठमाडौँको मातातिर्थसम्म रोपवेको निर्माण गरियो ।

 

यसरी बिद्युत उत्पादन गर्ने अग्रणी मुलुक हुनुका साथै जलविद्युतको प्रचुर सम्भावना भएको देश भएर पनि नेपालमा मुलुकको आवश्यकतालाई धान्ने विद्युत उत्पादन गर्न नसक्दा धेरै वर्षसम्म उर्जाको हाहाकारमा जनता जिउन वाध्य भए । त्यस्तै रोपवे निर्माणमा पनि सम्भवतः यो क्षेत्रकै अग्रणी मुलुक भएर पनि नेपालले मुलुकका विकटतम स्थानहरुमा यसको विस्तार गर्न सकेन भने एक पटक १९६४ मा अमेरिकी सहयोगमा मर्मतका साथै हेटौँडासम्म विस्तार गरिदिएको यो रोपवे केही वर्ष अघि देखि बन्द नै हुन पुग्यो । दुई दशकअघि मनकामना केवलकारको सफलता पश्चात हाल आएर धेरै नीजि क्षेत्रका उद्यमीहरुको पहलमा खासगरी धार्मिक एवम् दृश्यावलोकनका पर्यटन क्षेत्रहरुमा केवलकार निर्माण गर्ने कामले तिव्रता पाएको छ भने काठमाडौँ तथा अन्य पहाडी क्षेत्रमा सानो स्तरमा विकट वस्तीहरुबाट दुध तथा फलफुल र तरकारी र मलखाद ढुवानी गर्ने हेतुले निर्माण गरेका रोपवे पनि उदाहरणीय रहेका छन् तर यिनको सञ्जाल मुलुकभर पुर्‍याउने योजना कतै बनेको भने देखिएको छैन, बरु डोजर चलाएर जहाँतहीँ जसरी भएपनि सडक नै पुर्‍याउने कामले भने तिव्रता पाएको छ । 


राजा वीरेन्द्रको राज्याभिषेकको समय पारेर चीन सरकारले सन् १९७५ मा बनाईदिएको काठमाडौँको त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्मको विद्युतीय ट्रलिबस पनि दक्षिण एशियाको प्रथम र एकमात्र भएको भएता पनि सन् २००८ मा नोक्सानीमा गएको कारण देखाएर यसको सेवा पुरै बन्द भयो भने यसका अवशेषहरु आज पनि नयाँ वानेश्वरस्थित यसको मुख्यालयमा भग्नावशेषका रुपमा यत्रतत्र छरिएर रहेका छन् । यी विद्युतीय पुराना रोपवे र ट्रलिबसको अवसानको श्रेय भने चार चोटी प्रधानमन्त्री भएका शेरबहादुर देउवालाई जान्छ । विद्धान भनिएका हालै कार्यकाल सकिएर राजिनामा दिएका अर्थमन्त्रीले पनि राजश्व कम उठेको बहानामा विद्युतीय यातायातका साधनहरुको आयातलाई नै हतोत्साहित गर्ने नीति यसपालीको वजेटमा प्रस्तुत गरे ।


आज यत्तिका समय बितेपछि बल्ल विद्युतको उत्पादन आशा लाग्दो तवरले हुन थालेको छ । आजको दिनमा नेपालको विद्युत उत्पादन १,३६० मेगावाट छ भने अबको तिन वर्षमा धेरै आयोजनाहरु सम्पन्न हुने भएकाले त्यतिबेला हाम्रो विद्युत उत्पादन ६,००० मेगावाट जति पुग्ने देखिन्छ र यो विद्युतलाई प्रसारण गर्ने लाइनहरु पनि डेढ दर्जन भन्दा बढी र वितरणका लागि दुई दर्जन भन्दा बढी सबस्टेशनहरु निर्माणाधिन वा अन्तिम चरणमा छन् । यो विशाल उत्पादनमा नीजि क्षेत्रको ठुलो हात रहेको छ । आजको दिनसम्म नै नीजि क्षेत्रले विद्युत विकासमा झण्डै २ खरब रुपैयाँ खर्च गरिसकेको छ भने उसले केहि वर्ष भित्र उत्पादन गर्ने सोच राखेको ३,००० मेगावाटको लागि पनि ६ खरब रुपैयाँको जोहो गरिसकेको छ ।

 

अहिलेको अवस्थामा नै नेपालको कूल विद्युत खपतमा नीजि क्षेत्रको योगदान झण्डै ४६ प्रतिशत जस्तो पुगिसकेको रहेछ । कोरोनाको महामारीले गर्दा हाल भएका अधिकांश कलकारखानाहरु नै बन्दाबन्दीको अवस्थामा रहेका छन् भने अब केही वर्षसम्म छाउने आर्थिक मन्दीको कारण नयाँ कारखानाहरु खासै नआउने पक्का पक्की छ । यसको मतलब आउँदा एकाध वर्षसम्म नेपालमा जति नै विद्युत खपत भएपनि २,००० मेगावाट विद्युतले पर्याप्त हुने देखिन्छ भने त्यतिबेलासम्ममा करिव ४,००० मेगावाट विद्युत र त्यसपछिका वर्षहरुमा यो भन्दा पनि निकै बढी विद्युत उत्पादन भएर झनै अधिक हुन जानेछ ।

 

त्यसैले हामीले कुनै पनि हालतमा मुलुकभित्र विद्युतको खपत बढाउने उपायहरु अवलम्बन गर्नुका साथै सो बढी भएको विद्युत भारतमा विक्री गर्ने चाँजो पाँजो मिलाउनु पर्दछ । यो कार्यको निम्ति भारतसँग विद्युत विक्रीको मूल्य निर्धारण र सम्झौता तथा सो विद्युत भारत निर्यात गर्नको लागि ट्रान्समिशन लाइनहरुको निर्माण यथाशिघ्र गरिनु पर्दछ । हुनत आजको दिनमा पनि पिक आवरमा भारतबाट झण्डै ४,४०० मेगावाट आवर विद्युत आयात हुँदोरहेछ भने अन्य होलो समयमा ७५० मेगावाट हावर विद्युत निर्यात पनि हुँदोरहेछ । आन्तरिक खपत बढाउनको निम्ति हाल १५ जिल्लामा मात्र पूर्ण विद्युतीकरण भइरहेकोमा बढी से बढी जिल्लामा पूर्ण विद्युतीकरण गर्ने कार्यमा तदारुकतापूर्वक पुर्वाधारको विकास शुरु गरिनु पर्दछ भने अन्य उर्जाका श्रोतलाई विद्युतीय उर्जाले प्रतिश्थापन गर्ने कार्यमा राज्यले विशेष पहल गर्नु पर्ने समय आएको छ ।

 

नेपालको विद्युत उत्पादनको प्रमुख खरिदकर्ता हाललाई भारत नै मात्र हुन सक्दछ भने वंगलादेश र चीन पनि भविष्यमा नेपालबाट विद्युत खरिद गर्न इच्छुक छन् । वंगलादेशमा विद्युत निर्यात गर्न नेपालको सिमानाबाट वंगलादेशको सिमानासम्म पर्ने भारतीय भूमिमा २३ किलोमिटर ट्रान्समिशन लाइनको निर्माण र यसो गर्न भारतको समेत सहमतिको जरुरत पर्दछ भने चीन तिर निर्यात गर्न प्रारम्भिक कुरा चलेपनि उच्च हिमालपार गरेर करिव ५०० किलोमिटरको ट्रान्समिशन लाइनको निर्माण हुनु जरुरी छ । भारतले नेपालको विकासमा निकै सहयोग गरेको छ र उ हाम्रो निकटतम छिमेकी पनि हो । तर उसले बेला बेलामा नेपालमा हेपाहा नजरले हेर्ने, सिमानामा नाजायज अतिक्रमण गर्ने र यहाँको राजनीतिक र आर्थिक प्रणाली तहस नहस गर्ने कार्य उ स्वतन्त्र भए देखिनै गर्दै आएको छ । आज आएर नेपालको ठुलो भूभाग उसको हो भनेर उसले आफ्नो नयाँ नक्शामा समाहित गरेपछि भने नेपालका सबै राजनैतिक पार्टीहरु र जनताले आजसम्म कै अद्वितिय ऐक्यवद्धता प्रदर्शन गरेर ती भूभागहरु नेपाल कै भएको भन्दै संसदबाट नयाँ नक्शा सर्वसम्मतीले पारित गरे । आज नेपाल र भारतको युगौँदेखिको मधुर सम्बन्ध निकै चिसिएको छ ।

 

वास्तवमा भारतको हालको बलियो सरकारले आफ्ना कमी–कमजोरीहरु जनताबाट लुकाउन जनताको ध्यान अन्त बाँड्ने उपायहरु जस्तै धर्म, राष्ट्रियता र अन्य पार्टीहरुलाई गाली गलौज गर्ने काममा नै समय खर्चिन थालेको छ । आज अयोध्या र हिन्दुत्वको बयान तथा आफ्नो मुख्य प्रतिद्वन्दी पार्टी भारतीय कांग्रेस र गान्धि परिवार, अनि जन्मजात दुश्मन पाकिस्तान, र छिमेकी चीन र नेपाललाई गाली गलौज गर्नु नै उसको मुख्य काम भएको छ ।  कोरोनाको यस्तो महामारीमा अमेरिकाको लहै लहैमा लागेर आज अमेरिका पछि भारत दोश्रो दर्जामा पुगेको छ । हाम्रो लागि यो सब खुशीको कुरा होइन । हामी दक्षिण एशियाका अधिकांश देशहरु भारतको संवृद्धि र उसँगको सहकार्यले आफ्नो मुलुकले पनि फाइदा लिन सकोस् भन्ने नै चाहन्छौँ ।

 

एकातिर माथि उल्लेखित कारणहरुले गर्दा हाल भारतसँग नेपालको कटु र करुण सम्बन्ध छ भने अर्कोतिर वुटवल–गोरखपुर विद्युत ट्रान्समिशन लाइन दुवै राष्ट्रको बराबर स्वामित्वमा रहने गरि साझा लगानीमा बनाउने सम्भौता देखि भारतीय सहयोगको जनकपुर–कुर्था रेल सेवा सिघ्र सञ्चालन गर्ने कुरामा पनि सहमती भएको छ । त्यसैले यी दुबै मुलुकहरुले यथाशिघ्र आआफ्ना गल्तीहरु सच्याएर पारस्परिक सम्बन्ध सुधार गर्ने र एक–अर्कालाई फाइदा हुने आयोजनाहरुमा मिलेर काम गर्नु नै सर्वोत्तम उपाय हुन्छ, किनकी कूटनीतिक हिसाबले कुनैपनि राष्ट्र ठूलो या सानो हुँदैन बरु समान अष्तित्वको हुन्छ ।

 

नेपालमा रेलसेवाको विकासको कुरा गर्दा सर्वप्रथम चन्द्रशमशेरको शासनकालमा यानी सन् १९२७ मा भारतको रक्सौलदेखि अमलेखगञ्ज (भिक्षाखोरी) सम्म ३८.६ किलोमिटरको छोटो गजको “नेपाल गभर्मेन्ट रेल” (एन.जि.आर.) को निर्माण भएको हो । त्यसपछि एकैचोटी सन् १९३८–४० तिर जुद्धशमशेरको शासनकालमा जनकपुरदेखि जयनगरसम्म रेलमार्गको निर्माण भयो । यो रेलमार्ग महोत्तरीको बिजलपुरादेखि भारतको जयनगरसम्म ५२ किलोमिटर लामो थियो । नेपालको पहिलो रेलमार्ग निकै समय अघि नै बन्द भइसकेको भएता पनि जनकपुर–जयनगर रेल सेवा भने जीर्ण अवस्थामा पनि सन् २०१५ सम्म चालु नै थियो ।  त्यस्तै कोशी किनारको धरान–चतरादेखि कोशी बाँधसम्म यसको निर्माणमा चाहिने ढुंगा ओसार्ने प्रयोजनको लागि पनि एक अस्थायी रेलमार्ग सन् १९५० ताका निर्माण भएको थियो, तर कोशीको काम सकिए पछि त्यो पनि बन्द भयो र यसका भग्नावशेषहरु ठाउँ ठाउँमा अभैm पनि भेटिन्छन् । यी वाहेक काठमाडौँको भृकुटीमण्डपको बाल उद्यानमा पनि एउटा बाल रेल सेवा सञ्चालनमा थियो र हाल त्यो रेलका साथै पुरै भृकुटीमण्डप मेगाहल बनाउने कुराले धरापमा परेको छ ।  

 

पुर्व–पश्चिम रेल : नेपालले केही वर्ष यता देखि रेल विभाग नै गठन गरेर रेलको सञ्जाल देशभर फैलाउने योजना मुताविक पुर्व–पश्चिम रेल सेवाको विकास कार्यको थालनी भइसकेको छ । तर यो काम निकै सुस्त तवरले भइरहेको छ । पुर्वमा हालै मात्र रेलको पुर्वाधार निर्माण गर्ने मार्गहरुको लागि जमिन अधिग्रहण नै नगरी गलत तवरले दर्जनौँ ठेकेदार कम्पनीहरुलाई निर्माणकार्यको ठेक्का दिने काम हुन लागेकोमा स्थानीय र विभिन्न पत्रकारिता जगतले विरोध गरे पछि केही दिन अघि सो ठेक्का खारेज गरिएको छ । नेपाल आज निकै अवधि पछि दुई तिहाई बहुमत भएको सरकारले शासन गरेको अवस्थामा छ । यो भन्दा अघि सन् १९५९ मा मात्र विश्वेश्वरप्रसाद कोइरालाको नेतृत्वमा नेपाली कांगे्रसको दुई तिहाईको सरकार बनेको थियो । यस्तो बेलामा यदि असल नियत भएका व्यक्तिहरुको समूह सरकारमा छ भने मुलुकले छिटै ठुलो फड्को मार्न सक्दछ । तर त्यसको ठिक विपरित आज  बिचौलियाको ठुलो बिगबिगी छ ।

 

भ्रष्टाचारले अहिलेसम्म कै रेकर्ड तोडेको छ भने यसको कुलतबाट कुनै पनि सत्तासिन नेता र सरकार निकट व्यक्तिहरु अछुतो रहेका छैनन् । यही रोग आज रेल सञ्जालको विकासमा पनि देखा परेको छ । एक त पुर्वाधार निर्माण गर्न र रेलका इन्जिनहरु खरिद गर्न निकै ठुलो खर्च लाग्ने, त्यसमाथि भ्रष्टाचार नगरी कुनै कार्य पनि नहुने । यसरी भ्रष्टाचार र ठगीमा लिप्त भएका ठेकेदारहरुले निर्माण गरेको पुर्वाधारको आयु पनि कति होला कुन्नि । यो भन्दा अघि पनि बनिनसक्दै भत्काउनु पर्ने अवस्थाका पुगेका पुलहरु बनाउने ठेकेदारहरुलाई सरकारले कुनै प्रकारको कार्वाही गरेको थाहा लागेको छैन ।

 

जे होस् नेपालमा निकट भविश्यमा पुर्व–पश्चिम रेल निर्माण हुनु निकै आवश्यक छ । रेलले एकैपटक सयौँ यात्रुहरु र धेरै सामान सुरक्षित तवरले छिटो ओसार्न सक्छ भने यसले सडकमा हुने भिडभाड र इन्धनबाट हुने वातावरणीय प्रदुषण पनि निकै हदसम्म कम गर्न मद्दत गर्दछ । यसको शुरुवात स्वरुप निकट भविश्यमा नै हालै सम्पन्न भएको जयनगर–जनकपुर–कुर्था मार्ग र त्यसको केहि समय पश्चात यही रेल बर्दीवाससम्मको ६९ किलोमिटरको मार्गमा चल्नेछ । हालै नेपालले भारतबाट झण्डै ८५ करोडको लागतमा खरिद गरेका रेलका दुई थान नयाँ इन्जिन र डिब्बाहरु डिजेल र विद्युत दुबै खाले उर्जाबाट चल्न सक्तछन् । आउँदा दिनहरुमा यस्ता इन्जिन र डिब्बाहरु दर्जनौँको संख्यामा खरिद गर्नुपर्ने हुन्छ । रेल सेवाका लागि दक्ष जनशक्तिको समेत अभाव भएकाले हाललाई यस्ता जनशक्तिसमेत भारतबाट नै ल्याएर हाम्रा नागरिकहरुलाई तालिम दिनुपर्ने आवश्यकता छ । विद्युतबाट रेल चलाउन भने रेलमार्गमा विद्युतीय लाइनहरुको निर्माण पनि गरिनु पर्दछ । अब नेपालमा विद्युत छेलोखेलो हुने स्थिति आइरहेको बेलामा यस्तै प्रकारका इन्जिनहरुको खरिद गरेर सकेसम्म विद्युतीय माध्यमबाट नै रेल चलाउन सकेमा निकै राम्रो हुने थियो । केहि वर्षभित्र पुर्व–पश्चिम रेलसेवाको आयोजना सम्पन्न गर्न पाएमा अन्य ठाउँबाट यसलाई छुने रेलमार्गहरुको समेत विकास हुँदै जाने थियो ।


केहि वर्ष अघिदेखि भारत र चीनसँग उनिहरुको सिमानादेखि काठमाडौँसम्म रेलसेवा पुर्‍याउने वारेका कुराकानीले पनि पुनः चर्चा पाउन थालेका छन् । वास्तवमा यसो हुन सकेमा यो रेलसेवाले नेपाललाई मात्र फाइदा नपुर्‍याएर भारत, चीन र दक्षिण एशियाली उपमहाद्विपकै समग्र विकास र व्यापारमा सहयोग पुर्‍याउने छ । तर हाल आएर भारत र चीनको समेत सम्बन्ध निकै बिग्रिएर युद्ध हुने स्थितिमा दुबै देश पुगेका छन् र भारतले चीनका सबैखाले उत्पादन र सेवाहरुलाई आफ्नो क्षेत्रभित्र प्रतिवन्ध समेत लगाएको अवस्था छ । यस्तो अवस्था सँधै नरहला र छिटै यी दुई देशहरुको सम्बन्ध सुध्रिँदै गएको खण्डमा यो रेलसेवाले यो क्षेत्रका झण्डै अढाई अरव भन्दा बढी जनता (चिनीया जनतासहित) लाई निकै फाइदा पुर्‍याउने छ ।

 

रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग  : भारतमा ब्रटिस शासन छँदा खनिजहरु ढुवानी गर्ने हेतुले सबैभन्दा पहिले सन् १८३७ मा मद्रासमा रेलमार्ग बनेको थियो । तत्पश्चात यात्रु ओसार्ने रेलको निर्माण भने सबैभन्दा पहिले सन् १८५३ मा मुम्बईको बोरीबन्दरदेखि थाणेसम्मको ३४ किलोमिटरको रेलमार्ग हो। त्यसपछि भारतका समथर स्थानदेखि विकट पहाडी भूभागमा समेत रेल सञ्जाल पुर्‍याइएको थियो । सो कार्यको निम्ति कैयन् ठाउँहरुमा सुरुङसमेत खनिएको थियो त्यति नै बेला। आज आएर भारत रेल सञ्जालमा विश्वमा नै चौथो नम्बरमा पर्छ । भारतको रक्सौलदेखि काठमाडौँसम्म रेलमार्ग निर्माण गर्ने वारे नेपाल र भारत बिच विगतमा भएका सहमती र विभिन्न अध्ययन पश्चात केहि समय सेलाएको यो आयोजनाको विस्तृत अध्ययनको काम पुनः शुरु गर्नका लागि हालैमात्र भारतले चासो देखाएर नेपाल सरकारलाई पत्र मार्पmत जनाउ दिएको कुरा छापाहरुमा आइरहेको छ । १३६ किलोमिटर दुरीको यो रेलमार्गलाई करिव ४२ किलोमिटर सुरुङभित्रबाट लग्नुपर्ने हुन्छ । हाल भारतको रक्सौलदेखि वीरगञ्जको सुख्खा वन्दरगाहसम्म भारतीय रेल आउने गरेको छ ।

 

केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग ः करिव एक महिना अघि नेपालमा सन् २००८ देखि २०१० सम्म चिनिया राजदूतका रुपमा कार्य गरेका छिउ कुओहोङ्ले एक नेपाली राष्ट्रिय दैनिक पत्रिकामा लेखेको लेखका अनुसार सन् १९७३ मा राजा वीरेन्द्रले चीनको भ्रमण गर्दा अध्यक्ष माओ त्से तुङ्गले पहिलो पटक नेपालसम्म चीनको रेल पुर्‍याउने परिकल्पना गरेका थिए । त्यतिबेलाको अवस्थामा यो परियोजनाको कल्पना निकै असम्भव खालको थियो । किनकी यो रेल चीनदेखि नेपालसम्म आइपुग्न चीनभित्रका पनि निकै अप्ठ्यारा भूभागलाई छिचोल्नु पर्दथ्यो । त्यतिबेलाको चीनको प्राविधिक र आर्थिक शक्ति पनि अहिलेको जस्तो बलियो थिएन र चीनले छिङ्हाईदेखि ल्हासासम्म रेल पुर्‍याउने योजनालाई दिर्घकालीन योजनाको रुपमा राखेको थियो । तर चीनले पछिल्लो समयमा गरेका सुधार र खुलापनका नीति र विकासकार्यले गर्दा ठुलो फड्को मार्दै गएकाले हेर्दा हेर्दै आजको दिनमा आइपुग्दा छिङ्हाईबाट शुरु भएको रेलमार्ग गोल्मुदमा १९८४ मा पुग्यो भने ल्हासामा सन् २००६ मा पुग्यो । त्यस्तै ल्हासाबाट २०१४ मा यो रेलमार्ग सिगात्से पुग्यो भने त्यहाँबाट नेपालको सिमाना केरुङसम्म पुर्‍याउने सम्भाव्यता अध्ययन पनि चीनले गरिसकेको छ र केहि वर्षमा नै त्यो रेलमार्गको निर्माण सम्पन्न हुनेछ ।

 

पछिल्लो समय खासगरी सन् २०१५ को भारतीय नाकाबन्दीका कारण पनि त्यतिबेलाका सबै नेपाली प्रधानमन्त्रीहरुले चीन भ्रमण गर्दा वा चीनको प्रतिनिधिमण्डल नेपाल आउँदा यो रेलमार्ग निर्माणको कुरा वारम्बार उठाइरहेका र सन् २०१८ मा यस सम्बन्धि सहकार्य गर्न दुई देशका सरकारी प्रतिनिधिहरु बिच सहमती नै भएको थियो भने चीनी राष्ट्रपति सि जिङपिङको सन् २०१९ को नेपाल भ्रमणमा त यो विषयले विशेष ठाउँ नै पायो । अब चीन छिटो भन्दा छिटो केरुङ–काठमाडौँको सम्भाव्यता अध्ययन र डिपिआर तयार गरेर सिगात्से–केरुङ परियोजनाकै दोश्रो चरणको रुपमा यसलाई सम्पन्न गर्न इच्छुक छ भन्ने सुन्नमा आएको छ । यसपछि भने काठमाडौँ–पोखरा र काठमाडौँ–लुम्बिनी रेलमार्गको कामको पनि थालनी होला भन्ने आशा गरौँ । निकै कठिन भौगर्भिक इलाकामा बन्ने यो रेलमार्गको खर्चको विवरण र यसमा नेपालले कति रकम बेहोर्न सक्छ वा उसले चीनकै कुनै वित्तिय निकायबाट सरल र लामो अवधिको ऋण पाउने सम्भावना कति छ भन्ने कुरा पनि महत्वपूर्ण विषय हो ।

 

विश्वमा रेलमार्गको अवधारणा इशापुर्व छैठौँ सताव्दीमा नै बनेर सबैभन्दा पहिले ग्रीसमा साना साना काठे रेलहरु बनाएर चलाइएका भएपनि सन् १७६९ मा जेम्स वाटले वाश्फ इन्जिन बनाएपछि भने बिस्तारै रेलको विकास हुन थालेको हो र आज आएर विश्वका धेरै धेरै मुलुकहरुको यातायातको मुल साधन नै रेल बनेको छ । हाम्रो छिमेकी भारतलाई नै हेर्ने हो भने उसले विश्वमा नै रेल यातायातमा चौथो स्थान ओगटेको छ । भारतमा कुल ६८,००० किलोमिटर रेलमार्ग छ भने त्यो मध्ये करिव ४१,००० किलोमिटर विद्युतीय उर्जाले चल्ने भइसकेको छ । 


नेपाल भने आज २१औँ सताव्दीमा पनि जनतालाई रेल सेवा प्रदान गर्ने कुरामा शैशवकालमा नै छ । त्यसैले आउँदा दिनहरुमा हामीले आफुले बनाएर हुन्छ कि हाम्रा दुई विशाल छिमेकीहरुसँग सहयोग मागेर हुन्छ, रेलको सञ्जाल देशभर पैmलाउनु मुलुकको समग्र विकासको निम्ति निकै लाभदायी हुन्छ । यसरी नै शहरी क्षेत्रमा पनि खासगरी मोनोरेल र सतही मेट्रो रेलको सञ्जाल बिछाउन सके हाललाई अति नै महँगो र हाम्रो भौगर्भिक अवस्थालाई त्यति नसुहाउने भूमिगत मेट्रो रेलको सपना थाती राख्न सकिने थियो ।

 

(लेखक विकास अर्थशास्त्री र पुर्वबैंकर तथा नेपाल एकल व्यक्तित्व समाजका अध्यक्ष समेत हुन् ।)

प्रतिकृया दिनुहोस
सम्बन्धित समाचार